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安不安全撞了才知道 揭秘汽车碰撞测试发展历程
专栏:技术交流
发布日期:2021-04-02
阅读量:794
作者:转自风流科技
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前不久,国内老牌汽车碰撞测试机构C-NCAP发布了最新一批的测试车型成绩,不出意外的除了一款低价自主车之外,其余均得到了五星以上的好评。碰撞测试从何而来,放眼全球测试机构这幺多,各家有何不同?

前不久,国内老牌汽车碰撞测试机构C-NCAP发布了最新一批的测试车型成绩,不出意外的除了一款低价自主车之外,其余均得到了五星以上的好评。沉寂了半年多的中保研,也在之后不久发布了自家最新一批车型测试的成绩,其中帕萨特得到了全G的高分,和上一次测试相比大相径庭,这也引发了不小的议论。碰撞测试从何而来,放眼全球测试机构这么多,各家有何不同?究竟哪家的碰撞成绩更有参考价值呢?本文将详细道来。


▋从史上首“撞”到测试假人诞生

故事要从1886年开始说起。这一年,德国人卡尔·本茨研制出了世界上第一辆汽车——奔驰,开创了汽车工业的起点,而车祸也随之而来。此时,隔壁的奥迪发现了商机。1938年,奥迪的工程师给自己的车身进行了加固,然后把车从山坡上推下去,结果这辆车的车身没有很大的变形,发动机还能正常运转。这次测试在当时引起了很大的反响,被认为是碰撞测试的开山之作,之后奥迪的销量立刻暴涨。





1959年,奔驰W111车型做了一个看起来更加专业的碰撞测试,也就是这一年,沃尔沃发明了三点式安全带,大家对汽车的安全性更加重视了。







▋从首个标准规程创立到测试机构全球开花

1978年,美国高速公路安全管理局(NHTSA)要求所有车辆必须以56km/h的时速进行正面碰撞测试,同时创立了全球首个新车评价规程(NCAP,New Car Assessment Program)。虽然当时测试项目单一,但也促使了很多厂家开始重视汽车的安全性。从此时起,全球包括欧盟、日本、澳洲、韩国等不同地区陆续组建了自己的NCAP体系,测试项目也变得越来越多、越来越全面。



从上面的时间表中我们看到,国际上各家碰撞评价体系主要由NCAP发展而来,只有美国的IIHS和中国的C-IASI是一套差异较大的评价方法。即使采用了类似的评价方法,每个国家或地区的安全碰撞测试,也都会根据当地实际情况来制定。一方面要看当地经济发展状况、以及车企整体的安全技术状况,来决定测试标准的严苛程度;另一方面,各地交通环境也有所不同,当地测试机构也会根据各自现实状况,来制定一些具有当地特色的测试项目。



在众多碰撞测试机构中,国外不得不提的就是欧洲的E-NCAP和美国IIHS的测试,而国内则主要是C-NCAP及近几年发展起来的C-IASI。下面来详细了解一下这几个碰撞测试机构。

·欧洲E-NCAP

E-NCAP始创于1997年,由欧洲五个国家的政府倡导而生,是结合欧盟组织、专业学者及高科技之工程技师所成立的专业安全评鉴组织。由于E-NCAP是欧洲独立的汽车行业组织,成员由欧洲不同国家成员组成,在碰撞结果等方面不容易被车企左右,测试结果得到广大消费者的认可。同时也给车企提供了更多的横评参数,协助车企提高自家的产品力。





·美国IIHS

IIHS碰撞测试以严苛著称。相对来说,IIHS的行为会比较激进,甚至跟厂商关系比较敌对。IIHS在打分制度上与NCAP不同,主要以等级进行判断,包括G(优秀)、A(良好)、M(及格)、P(差)四个等级。在其测试项目中,最让车企头疼的就是25%小重叠碰撞,车辆以64km/h撞至障碍物,此时车辆将受到巨大的压强冲击,整个车身尤其A柱很容易变形,这项测试也是IIHS的一大特色。



与E-NCAP的正面40%偏置碰撞相比,IIHS的25%偏置碰撞角度更小,速度更快,对车身结构的考验更为严苛。在实际驾驶中,可以理解为驾驶者下意识避险打方向,这样会让撞击力集中在一侧,对整车的A柱结构,驾驶者腿部保护,气囊起爆位置等提出更高要求。什么“气囊接不到头”“A柱怼脸”这样的场景就容易在此情况发生。



IIHS背后是保险公司联盟。保险公司为了降低保费支出,有很高的积极性去挑厂商的安全问题。某程度来看,利益者制衡利益者,没有比这更高效的监管方式。可以看到,许多历经换代的“全球车”都会送至IIHS进行试验,具备很强的权威性。

·中国C-NCAP

我国的C-NCAP(China-New Car Assessment Program,中国新车评价规程),是一家以中国汽车技术研究中心有限公司(中汽中心)为核心的企业组织。虽然测试项目与E-NCAP很接近,但毕竟是个自负盈亏的企业,并非E-NCAP那样完全是公益性的,因而“隐性”标准实际相距甚远。从测试结果来看,似乎除了一些低价位的中国自主品牌车型,大部分合资车型取得五星评价都很容易,这也是C-NCAP被网友戏称为五星批发部的原因。



C-NCAP推的2018新规,某程度把之前的“猫腻”给抖了出来。例如同样是侧碰,C-NCAP此前台架车只有950kg,无法模拟小车质量,而E-NCAP则达到1400kg。同样的鞭打测试,C-NCAP测试速度是15.65km/h,而E-NCAP测试速度是24.45km/h。C-NCAP会在2018年把鞭打测试速度提高到20km/h,但依然低于E-NCAP标准。



·中国C-IASI

中国的C-IASI则与美国的IIHS相似,同样是保险行业背景,将美国的IIHS碰撞测试消化吸收,并借助位于重庆的中国汽车工程研究院的测试力量,于2018年落地了中国版“IIHS”——C-IASI。相比C-NCAP而言,C-IASI碰撞测试也确实更为严格,标准更为苛刻,同样也有25%偏置碰撞测试,这也是近两年很多国内热销车型被中保研拖下神坛的原因。



前不久,中保研公布了最新一批C-IASI碰撞测试成绩,虽然帕萨特成绩与上一次悬殊很大遭到质疑,但中保研也作出了合理的解释。尽管此次帕萨特属于自愿申请,但中保研在购车过程当中也是完全按照从4S店正规渠道购买的流程,和其计划车型是一样的购车流程。不同的是,此次测试的是2020款帕萨特,而上一次是2019款。这也从侧面看出,严苛的碰撞测试能促使车企提升车辆安全性,车企也有实力在短时间内改进不足。



总结:从文中的对比可以看到,IIHS和E-NCAP都很权威,但两家侧重点不同。我国的C-NCAP虽然看起来跟E-NCAP接近,但“隐性”标准有差距,相比之下中保研C-IASI碰撞测试似乎更值得细看。车企以盈利为目的,决定一个地区的汽车产品是否安全,靠的不是车企的自觉与“良心”,更应该靠监管法规。正如美国IIHS在引入25%小范围碰撞测试之后,多家车企为了应试,加强了驾驶侧的碰撞强度,却没有同时改进副驾驶侧,直到IIHS突击检查副驾驶侧。汽车碰撞测试的对于汽车安全的促进作用显而易见,对于普通消费者来说,也确实是考量一款车安全性的重要参考。
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